暂且不论那些令人糟心的意外状况与悬而未决的谜团，下一场比赛仍在如期进行——2008 年德国大奖赛。
这是我作为一级方程式赛车手首次踏上霍根海姆赛道，要知道该赛道上一次举办赛事还是 2006 年；此外，马克斯?莫斯利依旧缺席了本次赛事。
尽管德国、美国、荷兰及其他几个国家均对投票结果表达了不满，但这位国际汽车联合会（FIA）主席还是在信任投票中保住了职位。
德国汽车运动管理机构 AdAc 甚至发布新闻稿，表示未来将重新评估其在 FIA 的成员资格。
所以，虽说此刻我显然正被个人生活中的一堆糟心事缠身，但整个赛车界其实也在经历一场更大的混乱。
更不幸的是，我们车队近来的速度表现同样糟糕：汤米?科斯基宁以第十三名的位置起步，而我则排在第十六位。
相比之下，红牛车队的两辆赛车以及马克西米利安?雷纳驾驶的红牛二队赛车均跻身前十；伊万?特里波利和法比安?施密特的丰田赛车分别位列第四和第十一位；就连费利佩?阿尔瓦雷斯（雷诺）也冲到了第五名。
看来他终究还是能在靠前的位置竞争，但他的队友菲利佩?雅尼克却排在第十七位，仅落后我一名 —— 至少这一点让我略感宽慰。
不过想想我之前说的话，费利佩或许会庆幸自己的队友对他构不成威胁吧。
从这个位置起步，我们的主要竞争对手很可能是本田车队。
詹姆斯?巴克斯顿（本田）凭借排位赛第十四名的成绩，与汤米?科斯基宁在同一排发车；而本田的另一车手鲁道夫?贡萨尔维斯则在我正后方，按照我们一贯采用的 “每排两辆车、交错排列” 的发车规则，他将从第十八位起步。
接下来的一个半小时左右，所有的政治纷争、戏剧性事件与流言蜚语都得暂时搁置，因为此刻唯一重要的只有比赛本身：紧盯信号灯、踩住离合器、拉高转速，待信号灯熄灭后松开离合器，竭力控制住赛车避免任何车轮打滑，再将油门踩到底。起步时全力冲刺，只求上帝保佑自己的反应速度能快过周围的赛车。
说实话，我的反应相当不错，因此在进入一号弯时，我已能与那辆红牛二队赛车并驾齐驱。但勒克洛瓦占据了内线，而且一号弯本就不是个适合超车的区域。
这里的一号弯 —— 北弯道—— 与银石赛道的科普斯弯道类似，是一个通往短直道的高速弯道，真正的重刹区要到二号弯才会出现。
就在不久之前，二号弯甚至算不上一个 “弯道”—— 赛车会径直驶入森林区域，那条赛道比如今的蒙扎赛道更快、更需要全程全速行驶。
但 2001 年后，老版霍根海姆赛道便不复存在，取而代之的是需要重刹后急剧右拐的新弯道。
紧接着，三号弯和四号弯组成了一个高速右 - 左组合弯，之后便是一条漫长且带有弧度的 “非纯直道”。
在向左的弧度行驶过程中，某处会被算作五号弯，但我当时并未过多留意 —— 我正紧紧跟在前方赛车后方，借助尾流准备在六号弯（也就是那个在新闻发布会上引发诸多争议的发夹弯）超越那位法国车手。
比赛中，我重踩刹车，驾驶赛车切入马克西米利安?勒克洛瓦的内线，完成了一个 180 度的右转弯。
不过这个发夹弯相对较宽，所以出弯时变成了一场加速比拼 —— 说来也巧，霍根海姆赛道范围内就有一条直线加速赛道，不过这与此刻的比赛无关 —— 丰田引擎的动力最终还是略胜一筹，超过了那台使用了一年的法拉利引擎。
我在七号弯的油门弯中稳住了位置，随后在宏伟的梅赛德斯 - 奔驰看台前重踩刹车，准备进入八号弯。
松开刹车向左转弯，紧接着再向左通过九号弯，之后便直接驶入十号右转弯的刹车区。
下一段短直道（老赛道布局的另一处遗迹）上设有计时点，标志着第二赛段（S2）的结束与最后一个赛段的开始。
再次重踩刹车向右驶入十一号弯（美孚 1 号弯），随后赛车便进入了体育场区域。
当我们向左驶过十二号弯时，看台上的观众居高临下地注视着车手们；驶出体育场时，需快速通过由十三号弯和十四号弯组成的左 - 右组合弯。
十五号弯又是一个右转弯，将我带到赛道低处 —— 左侧是看台和前文提到的直线加速赛道，右侧是维修区入口，我加速驶过最后两个弯道之间的那一小段短直道。
最终，南弯道又是一个右转弯，将赛车带回主直道。
对我而言，这算不上职业生涯中最出色的首圈，但我总算超过了那位冠军赛车冠军车手，而且第十六名变成了第十五名，总归是种进步。
再看前方，起步时的前七名排序 —— 哈里森（迈凯伦）、马泰奥（法拉利）、卡萨莱宁（迈凯伦）、特里波利（丰田）、阿尔瓦雷斯（雷诺）、哈马莱宁（法拉利）、卡明斯基（宝马索伯） —— 如今已变成哈里森、马泰奥、卡萨莱宁、卡明斯基、特里波利、阿尔瓦雷斯、哈马莱宁。
这位波兰车手（卡明斯基）完成了一圈极其精彩的首圈：起步后便超越了那位芬兰车手（哈马莱宁），随后在发夹弯同时超过了雷诺和丰田赛车 —— 当时特里波利正忙着防守阿尔瓦雷斯，完全没注意到宝马 - 索伯赛车从旁超越了他们俩。
在加拿大站后失去积分榜领先位置的卡明斯基，或许正借此重新确立自己的冠军争夺者地位，这让我不禁希望自己也能完成这样一圈精彩的起步。
但现实是，我只能在第十五位的位置上行驶，竭尽全力将赛车性能推向极限，却因缺乏出色的策略支持而难以取得更多进展。
我的第一次进站最终安排在第二十圈，车队希望通过相对快速的两次进站策略帮我提升名次。前方的领先集团大多也采用了类似思路：哈里森在第十八圈率先进站，出站后便与伊万?特里波利的丰田赛车展开了缠斗。
尽管哈里森为了长时间的中游赛程加注了大量燃油，但他显然更希望能跑在丰田赛车前面。
不过，在三号弯和发夹弯经历了几番紧张的较量后，特里波利还是占据了领先位置。
这位意大利车手暂时保住了位次，但安东尼?哈里森很清楚，他能通过进站策略重新夺回领先权。
事实证明，这位美国车手的判断是正确的 —— 当马泰奥、卡萨莱宁、卡明斯基、哈马莱宁和特里波利相继进站后，他重新回到了领先位置。
此时的排名为：哈里森领先法拉利恩里克?德?马泰奥，迈凯伦的尤里?卡萨莱宁位居第三，身后紧追不舍的是宝马索伯的彼得?卡明斯基 —— 这位波兰车手决心在本场比赛中尽可能多地提升名次。
与此同时，我采用的策略与周围大多数赛车一致，且截至目前比赛中尚未出现退赛车况，我实在不确定凭借手中的这台赛车，自己该如何才能拿到积分。
不幸的是，我的担忧仿佛成了 “乌鸦嘴”—— 第三十六圈末，法比安?施密特驾驶的丰田赛车驶出南弯道时失控了。
这位德国车手的赛车猛地冲向护栏，撞上维修区围墙后弹开，最终在赛道另一侧的草地上旋转着停了下来。
“哦 —— 天啊…… 他还好吗？” 我驶到事故现场时问道。
“正在确认…… 确认完毕。还好，他自己从车里出来了，没有大碍。” 马尔梅迪回复道。
听到法比安成功从赛车中脱身，并被赛事医生接走送往医疗车，我，想必还有其他许多车手都松了一口气。
安全人员迅速控制住了局面，赛道工作人员则开始清理事故留下的残骸。
与此同时，雷诺车手菲利佩?雅尼克恰好赶上了进站时机 —— 当这一切发生时，他正在进站，这位巴西新秀相当于获得了一次 “免费进站” 的机会，而我们其他人则在安全车队列中等待维修区重新开放。
我不确定他采用一次进站的策略能否撑到比赛结束，但大多数车手似乎都认为，这次安全车出动的时机较晚，我们的燃油量足以坚持到终点。
维修区一开放，我便和几乎所有车手一样被叫进去进站 —— 虽然这意味着我失去了通过策略大幅提升名次的机会，但我别无选择，因为如果不进站，当身后所有赛车都完成进站后，我将损失大量位次。
因此，当比赛准备重新开始时，我已远远落在了前十名之外。
不过，安东尼?哈里森（迈凯伦）和维克多?哈特曼（宝马索伯）仍领跑在前，尚未进站 —— 他们希望拉开与后方车阵的差距，并利用此时减轻的燃油负荷在中游赛程中占据优势；而其余车手则因满载燃油、采用相同策略而紧紧挤在一起，赛道上随时可能出现混乱局面。