塔季扬娜?温妮琴科到底能有多厉害？答案显然是 —— 拿下杆位。
或许这也不算太意外：潘斯克车队本就赢下了今年的揭幕战，她的两位队友也都进入了前十，但对一位新秀来说，这样的表现依旧令人印象深刻。
马里诺?弗兰泽塞（亚军）和阿方索?瓦格纳（季军）再次跻身前三，能与这些顶尖车手同处发车格前排，足以见得她的实力。
至于我，又一次在排位赛中输给了巴西老将阿方索，但我的赛车最终排在第十一位，与他的差距不像圣彼得堡站那样悬殊，倒也还能接受。
这条赛道曾举办过美国西部大奖赛，如今经过改造后，我身前是上届冠军 —— 驾驶 12 号潘斯克赛车的达米安?彼得斯（他不仅赢了去年的长滩大奖赛，还拿下了前不久的圣彼得堡大奖赛）；身后则是视觉车队的美国年轻新星亨特?理查森。
我们从发夹弯驶出，进入海岸线大道，比赛即将开始。
滚动发车时，所有人都屏息期待，想看看塔季扬娜?温妮琴科会如何把控起步节奏。
有些车手（比如拉斐尔?马丁斯）曾在 2007 年 champ car 系列赛中与她同场竞技，另一些则见证过她在 2008 年日本茂木本田印地赛中从后排一路追击的表现，但在 2009 年长滩丰田大奖赛上，没人能确定这位新秀会如何应对起步。
初步结果是，她做得相当出色。在漫长开阔的海岸线大道直道上，她稳稳守住领先位置，迫使马里诺?弗兰泽塞只能屈居第二。
而我则将注意力从发车格前排转向自己所处的中游集团：我跟在达米安?彼得斯身后驶过直道，待赛道变直后，立刻借助潘斯克赛车的尾流加速。
潘斯克赛车印着本田、美孚 1 号、万宝路和雨果博斯的标识，搭配达拉拉 IR05 底盘略显复古的设计，看上去竟与二十年前埃尔顿?塞纳驾驶的迈凯伦本田赛车有些相似。
而我的安德雷蒂格林赛车则充满现代感 —— 黑白底色配上薄荷绿与红色的卡巴斯基实验室标识，辨识度极高。
借着尾流优势，我向左切，在一号左弯前晚刹车超越潘斯克，抢占了位置。
驶往水族馆大道时，赛道两侧的护墙逐渐收窄，随后是二号左弯和三号右弯（绕过喷泉环岛）—— 这是印地赛车版长滩赛道最具标志性的路段之一。
这段路虽经典，却很难展开缠斗，因此我稳稳通过喷泉弯、四号右弯和速度更快的五号弯，驶入西海岸线大道，进一步巩固了自己的位置。
回到直道后，我扫了眼后视镜，确认身后的潘斯克赛车暂无威胁，随即专注于六号九十度左弯。
七号弯只是个微调方向的小弯道，几乎不值一提；接着是八号九十度右弯，赛车驶入东海滨大道，这条狭窄的直道两侧全是高层公寓楼。
理论上这里可以超车，但难度极大，而且首圈时无论是身后的车还是我身前的车，都没人敢冒险尝试。
东海滨大道直道的尽头是九号九十度右弯，出弯后加速通过由两个弯心组成的九号左弯，最终进入十号发夹弯的刹车区。
驶出紧凑的发夹弯后，维修区入口就在右侧，但我继续沿着海岸线大道行驶，冲过终点线，开始第二圈。
此时赛道排名如下：塔季扬娜?温妮琴科领跑，马里诺?弗兰泽塞第二，阿方索?瓦格纳仍守在第三，我则排在第十位，紧紧跟住第一集团，等待策略成熟的时机发起冲击。
“进站，进站，进站！” 第十五圈时，雅各布?德斯泰法诺通过无线电下令。
他现在越来越多地使用我熟悉的欧洲赛车术语，而非那些有时显得 “为了不同而不同” 的美国术语。
比赛还剩七十圈，包括我和第二位的马里诺?弗兰泽塞在内，不少起步时使用费尔斯通红胎（软胎）的车手都选择进站。
我驾驶的 25 号卡巴斯基安德雷蒂格林赛车，与 10 号目标奇普?甘纳西赛车先后驶回赛道，刚给轮胎暖好温度，赛道就出示了首次黄旗（警告旗）。
委内瑞拉车手何塞?埃斯特维斯二世（驾驶 hVm 赛车排名第四）因轮胎磨损过度，没来得及进站就撞车退赛，这彻底打乱了计划在第十六圈进站的车手节奏，其中就包括杆位得主塔季扬娜?温妮琴科。
印地赛车规则规定：黄旗期间维修区会关闭，直到所有赛车列队集结；此时进站会损失大量名次，甚至可能毁掉整场比赛。
因此，若赛车速度足够快、燃油也充足，或许选择留在赛道上更划算。赌一把，争取在进站前拉开些许差距。
但问题是，马里诺?弗兰泽塞等使用新胎的前排车手正紧随其后，温妮琴科未必能如愿拉开差距。
正如我所料，温妮琴科选择继续留在赛道，但卫冕冠军查尔斯?阿姆斯特朗却成了最大输家 ，他的燃油状况迫使他必须进站，最终 9 号奇普?甘纳西赛车跌至队尾。
埃斯特维斯退赛、阿姆斯特朗因黄旗进站受损，黄旗解除、绿灯重启前，赛道排名变成了这样：塔季扬娜?温妮琴科领跑，未进站的阿方索?瓦格纳第二，约翰尼?威利斯第三，德梅特里奥?科伦坡第四，马里诺?弗兰泽塞第五，戈登?拉哈尔第六，马克西米利安?特拉帕尼第七，我第八。
我身前的不少赛车仍在用磨损的旧胎，要么容易被超越，要么很快就得进站。
因此比赛重启后，我和马里诺立刻发起进攻。
我的目标是尽快超越特拉帕尼和拉哈尔，再与这位意裔苏格兰冠军协同推进。
首先瞄准的是康奎斯特车队的加拿大老将特拉帕尼：我尝试在一号弯超车，两车并排驶过狭窄路段（惊险程度堪比 “穿针引线”），最终在喷泉弯完成超越，我晚刹车切入弯心，压过路肩，在三号弯前拉开距离，成功抢占第七位。
“干得漂亮，继续向前冲。” 雅各布在无线电里鼓励道，展现出赛事工程师在心理引导上的作用。
我在四、五号弯紧追拉哈尔，驶入西海岸线大道后，借助麦当劳赛车的尾流加速，跟着他进入六号弯刹车区。
向北行驶片刻后，赛车右转进入东海滨大道，费尔斯通轮胎紧贴护墙 —— 安德雷蒂格林与拉哈尔?莱特曼?拉尼根车队的较量，在这条狭窄的后直道上展开。
这里赛道窄、超车难，但整条长滩赛道本就没有容易超车的地方。
因此直道尽头，我果断切到右侧，晚刹车超越麦当劳赛车，再通过连续弯道巩固位置。
一圈之内连超两位，势头正盛；但下一圈我不得不将精力放在追击前方车手。上一圈马里诺?弗兰泽塞曾拉开些许差距，如今却因德梅特里奥?科伦坡的顽强防守难以推进，差距又被缩小。
这两位车手已缠斗了十多年，从 cARt 到 IRL，再到如今合并后的 IRL 印地赛车系列赛，他们的竞争从未停止。
十年前，马里诺?弗兰泽塞效力于酷牌格林车队，驾驶印有白色、绿色和酷牌香烟标识的雷诺 99i 本田赛车；而德梅特里奥?科伦坡则在 1999 赛季末签约万宝路潘斯克车队。
90 年代末是潘斯克车队的低谷期，自研底盘与梅赛德斯引擎组合表现挣扎；但 2000 年他们改用大幅改装的雷诺底盘，搭配本田引擎，再加上科伦坡的加盟，车队迎来复兴：拿下 2000、2001 年 cARt 总冠军，2001、2002、2003 年印第安纳波利斯 500 大赛冠军（前两次由科伦坡夺得）；即便 2002 年车队从 cARt 转投 IRL，竞争力依旧不减。
2009 年的印地赛车已今非昔比。
马里诺?弗兰泽塞从为他赢得 2007 年冠军的安德雷蒂格林车队，转投奇普?甘纳西车队 ——2008 年他先效力于该队的纳斯卡项目，如今则与卫冕冠军搭档，主导印地赛车项目。
查尔斯?阿姆斯特朗因策略失误已无力争夺冠军，因此今日赛场成了弗兰泽塞的独角戏。
科伦坡则在竭力阻挠他，不为自己，而是为了让新秀队友塔季扬娜?温妮琴科有机会为车队老板（罗杰?潘斯克）赢下长滩大奖赛。
科伦坡经验丰富，是两届 Indy 500 冠军，更是团队至上的车手，无论赛事如何变迁、香烟赞助引发多少争议、税务纠纷多么棘手，他的团队精神从未改变。
因此，他尽可能长时间地牵制弗兰泽塞，而当我追至喷泉弯时，也被这两辆车一同挡住。
万宝路、目标、卡巴斯基实验室——三组风格迥异的赞助商标识，三辆涂装各不相同的赛车，在长滩的街道上展开激烈缠斗，直到下一次进站窗口开启。